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● 持有房屋，坪數不限，屋齡不拘。
● 20歲以上皆可辦理（沒有銀行65歲以上不可辦理的限制）。
● 向銀行貸款者，或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者（可代償）。
● 負債比過高，銀行退件，個人信用瑕疵皆可辦理。
● 免徵信，免保人（退票，卡債過高，房貸遲繳）皆可承作。 申請需備文件
● 身分證正本，印鑑證明。
● 土地，建物所有權狀（正本）。
可以這樣說，中國的企業經營者從市場經濟中學到的最大本領就是圍繞市場抓經營，誰要是有一個環節不遵從市場規律辦事，結果就必然是受到市場的懲罰。可為什麼我在這裡還要說汽車工業不要跟著市場走呢？汽車工業不同於其他產業，它有兩個影響因素是自身回避不瞭也解決不瞭的。一個就是資源問題；另一個是轉型問題，也就是當產能收縮時如何解決剩餘產能轉化的問題。對於前者，成品油的價格不斷上漲使得用車成本激增，城市交通狀況的日益惡化使得汽車帶來的便利性已經開始轉化為不便利性，車位資源的日益緊張使得買得起車的人剛把汽車買回來就發現沒地方停放。城市建設和城鎮化建設雖然對基礎設施的發展起到瞭推動作用，但有一個淺顯的道理是人人都明白的，這就是道路永遠沒有汽車“長”得快。從這個意義上講，汽車市場的快速發展正越來越制約城市經濟效率的增長，這也就是為什麼越來越多的城市對汽車上路加以限制的原因。所有這些因素都是對未來汽車工業的“威脅”，當這些因素都開始發揮作用時，汽車工業的明天也許就不樂觀瞭。這正是我提出汽車工業不要跟著市場走的原因。也許有人會說，這不還是市場因素嗎？就是未來需求減少沖擊汽車制造，這不恰恰說明汽車工業要跟著市場走嗎？何來否定之說呢？事情要真是這樣簡單就好瞭，問題是，受外界因素制約的需求是一回事，而基於購買力和購買願望的需求又是另一回事。就像現在，上述因素不是沒發揮作用，隻是當其遭遇強烈的購車願望時，不理性占據瞭上風，這就造成瞭汽車市場虛假繁榮的假象。而恰恰是這些虛假繁榮的市場假象強烈地刺激著當下中國汽車工業的膨脹式發展，一旦汽車消費在未來某一時點回歸理性時，已經聚集起來的龐大的汽車產能該如何消化呢？這就涉及本文開頭說到的第二個影響汽車工業的因素：剩餘產能轉化。與一般輕工業產業不同，汽車工業的轉型存在先天性困難。美國的三大汽車公司最鼎盛的時候可以造就像底特律這樣的繁華城市，但當其衰退時，它也同樣可以將過去為汽車工業服務的城市打造成“鬼城”，其背後的根本原因在於汽車工業轉身太難瞭，實在不行也就隻好選擇放棄。如今中國的汽車工業雖然尚未達到美國“三大”的水平，但這並不意味著我們就可以擺脫汽車工業轉型難的規律，一旦產能過剩矛盾凸顯，誰又能保證不會出現美國式的崩潰呢？不管怎麼說，人傢美國三大汽車公司還是很有傢底的，包括獨立研發能力、相關知識產權、豐厚的汽車文化底蘊等等，最終他們可以采取相對較為合理的包括品牌轉讓、產能轉移、技術轉讓等在內的“善後”措施，還不至於輸得太慘。而年輕的中國汽車工業有什麼呢？除瞭產能還是產能。不認清這一事實，盲目根據市場虛假繁榮而大力發展汽車工業，結局將是非常可怕的。綜觀上述風險因素，我認為民族汽車工業的當務之急不是發展規模，而是建立多種多樣的風險對沖機制。既包括傳統意義上的自主研發、技術創新等強化自身抵禦風險能力的做法，更要在風險對沖手段創新上多下工夫。比如持股可以對沖上述風險的上市公司，尤其是自身能力一下子無法企及的領域，像新能源、新材料、新技術領域，加大持股、參股的力度，以投資收益（這裡指的是價值收益）對沖打壓汽車工業的各種風險。甚至可以考慮參與國際衍生品市場投資活動，用石油期貨、美債期權之類的風險轉嫁工具來增強自身的抗險能力。同時還要註意生產規模和技術的彈性設計，引入一些雖然造價較高，但易於轉型的生產設備、設施和技術，雖然這樣做在短期內造成成本上升，影響短期競爭力的增長，但從產期看，這樣的企業的市場價值要遠大於隻顧眼前利益的低成本市場占有者。這就要求汽車企業在項目決策時，運用實物期權的思想和方法，對項目價值進行科學評估，以避免因運用錯誤方法（主要指當前慣用的會計方法）測算價值，從而失去抗險能力培養的最佳時機。新聞來源http://news.hexun.com/2012-06-01/142043105.html
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內容來自羅東鎮房屋貸款hexun新聞
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